當?shù)貢r間2013年7月6日，韓亞OZ214航班在美國舊金山機場降落時墜毀。圖片來源:CFP/John Green

　　據(jù)韓國《中央日報》7月10日報道，就韓亞OZ214航班在舊金山機場著陸失事，造成2名中國公民遇難的事故，調(diào)查小組已約見當時駕駛客機的飛行員。據(jù)韓國國土交通部9日透露，飛行員關(guān)于再次起飛(go-around)時間和下降率是否異常、自動油門系統(tǒng)(auro-throttle)是否有啟動等情況的陳述均有所出入，而他們的陳述恰恰是判斷飛機失事時飛行員是否及時掌握異常狀況并進行正確應(yīng)對、機身是否存在異常等其他因素的決定性因素。

　　據(jù)韓國國土交通部透露，美國國家運輸安全委員會(NTSB)對失事客機的飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR，俗稱“黑匣子”)進行分析，并向韓方通報了分析結(jié)果。韓亞失事客機沖撞前的速度僅為時速196公里，遠低于目標速度的時速254公里�？蜋C沖撞3秒前的速度為時速191公里，客機馬力為50%。

　　據(jù)報道，美國國家運輸安全委員會(NTSB)對當?shù)貢r間6日發(fā)生的飛機墜毀事故調(diào)查的一個焦點是：韓亞航空在挑選機組成員時是否遵循了適當?shù)某绦蚝蛧�際安全準則。調(diào)查人員們質(zhì)疑，為何當空速下降至十分危險的地步時，機組似乎未對各種報警系統(tǒng)的提示做出反應(yīng)。

　　據(jù)韓國國土交通部的消息，當時在駕駛室以教官身份坐在副機長席的李正民（音譯）機長的接受約談時表示：“在200英尺(61米)至100英尺(30.5米)時，進行了再次起飛�！钡珦�(jù)坐在機長席手握操縱桿的李強國（音譯）機長回憶稱：“在110英尺(34米)時進行再次起飛�！边@一高度最快也需要8秒才會發(fā)生碰撞，這與美國國家運輸安全委員會(NTSB)公布的航行記錄以及塔臺的溝通內(nèi)容相一致，李正民機長將高度范圍擴大，兩人的陳述出現(xiàn)較大差異。

　　據(jù)悉，飛行員還回憶說解除自動駕駛儀的高度是1500英尺，而不是在航行記錄上出現(xiàn)的1600英尺等。政府相關(guān)負責人表示“飛行員在身體和精神上受到?jīng)_擊，記憶可能不是很清晰”，他還表示：“我們正在努力查明試圖再次起飛的準確時間�！�

　　此外，據(jù)當時從駕駛室后面輔助席的輪班組封東源(音譯)副機長陳述：“當時高度已經(jīng)下降到1000英尺，下降角度太快，我?guī)状未舐曁嵝阉麄冏⒁狻�下降�?sink rate)’，但并沒有得到兩位機長的回應(yīng)。”據(jù)報道，韓亞OZ214航班在1000英尺上空飛行時正是發(fā)生碰撞的54秒前，韓國國土交通部的相關(guān)負責人表示，“飛行員或許更早察覺到了異常�！�

　　韓國最大航空公司大韓航空的飛行員李長榮(音譯)有著7年的事故機型的駕駛經(jīng)驗，他認為：“需要進一步對黑匣子進行分析，以便確認是飛行員人為降低飛行速度，還是飛機自身缺陷所導(dǎo)致。”

　　另外，NTSB還向飛行員們提了200多個問題，除了當時的駕駛狀況外還包括上飛機前的個人活動、是否吃藥、家庭負債狀況以及是否入保險等等。據(jù)悉，飛行員們對相當多的提問回答稱“記不清了”。