過去的幾個月，加拿大飛機制造商龐巴迪公司可謂喜事連連。先是2016年6月29日，在蒙特利爾向啟動用戶瑞士航空交付了首架名為“蘇黎世號”的CS100飛機。8月13日，第二架名為“日內(nèi)瓦號”的CS100飛機也如約交付。
緊接著，9月2日，龐巴迪公司發(fā)布公告，確認來自加拿大魁北克省政府對其進行的10億美元注資已全部到位。這10億美元注資將有助于龐巴迪C系列飛機項目融資，并保證在今后4年生產(chǎn)交付315架飛機。同時，龐巴迪還表示，目前公司還在與加拿大政府協(xié)商，希望加拿大政府能夠再出資10億美元，為項目營造更好的發(fā)展環(huán)境。
首家用戶樹招牌
對于一個新的飛機項目來說，首架機的交付是一個關(guān)鍵的技術(shù)里程碑。在首架機接收后的第二天，125座布局的CS100飛機就被啟動用戶瑞士航空用于執(zhí)飛魁北克至蘇黎世的航線，7月15日首航蘇黎世至巴黎航線。瑞士航空的航班信息顯示，已接收的2架CS100飛機的飛行日程已被排滿。龐巴迪表示，在運營初期，將配合瑞士航空做好一系列運營支持工作，以保證C系列飛機機隊的簽派可靠性高于現(xiàn)役Avro RJ100機隊。
根據(jù)合同，瑞士航空訂購的首批30架飛機包括CS100和CS300，它們將在2017年年中之前逐步取代瑞士航空現(xiàn)有的Avro RJ100機隊。在今年年底前，按計劃將會有6?9架CS100飛機陸續(xù)交付瑞士航空。隨著這批新飛機的交付，瑞士航空也將逐漸擴展C系列飛機的航線網(wǎng)絡(luò)。其中包括新增倫敦、華沙、布魯塞爾、尼斯、斯圖加特、漢諾威、米蘭、佛羅倫薩、布加勒斯特等城市的航線。
為了幫助瑞士航空順利開通這些城市的航線，龐巴迪有很多工作需要展開。例如，瑞士航空計劃在2017年第一季度用CS100飛機執(zhí)飛蘇黎世到倫敦的航線。為此，龐巴迪在此之前必須完成倫敦城市機場的著陸取證。
目前，龐巴迪已經(jīng)開始在威奇托（Wichita）進行C系列飛機的大滑角著陸飛行演示，在飛行訓(xùn)練中，飛機以5.5度滑翔傾斜角進行著陸（倫敦城市機場的著陸要求）。
除了倫敦機場的起降問題之外，CS100飛機還要飛往其他極具挑戰(zhàn)性的機場。例如地處瑞士南部、四面環(huán)山的盧加諾機場就是其中之一。為此，瑞士航空和空中導(dǎo)航服務(wù)供應(yīng)商Skyguide正在為C系列飛機設(shè)計開發(fā)一款新的導(dǎo)航模擬圖。
同時，龐巴迪公司還計劃在C系列飛機投入商業(yè)運營的第一年就對其部分飛行性能進行完善。其中涉及一些關(guān)鍵試驗，如公司計劃2017年初在玻利維亞西部城市——拉巴斯進行的高溫高海拔性能試驗。此外，CS100還將在2017年第二季度進行三類b級儀表著陸系統(tǒng)的取證工作，并緊接著完成三類a級儀表著陸系統(tǒng)的取證。所有這些工作，都旨在為C系列后續(xù)的銷售工作打好基礎(chǔ)。
對于客戶比較關(guān)注的普惠GTF發(fā)動機的冷轉(zhuǎn)問題，龐巴迪也已經(jīng)與普惠公司達成了共識。與A320neo系列飛機不同，C系列飛機選擇的普惠PW1500G發(fā)動機直接安裝在風扇上方的掛架上，這有助于減輕載荷分布并減少因溫度引起的運動。由于大多數(shù)情況下，發(fā)動機在啟動前需要進行冷卻。因此，經(jīng)過與普惠公司的探討，雙方已經(jīng)明確對所有情況下每臺發(fā)動機冷卻時間界定為75秒，而不是利用傳感器感知溫度變化來界定發(fā)動機的啟動。這樣一來，標準化的冷卻時間可以降低飛行員發(fā)生混淆的可能。普惠公司也表示，如果C系列飛機上可使用雙冷卻系統(tǒng)，將能夠使飛行員在幾乎同一時間啟動兩臺發(fā)動機。
穩(wěn)步提產(chǎn)能
目前，龐巴迪的總裝廠房擁有兩條C系列飛機總裝線，具備同時組裝6架飛機的能力。據(jù)龐巴迪公司透露，每條總裝線有三個站位：機身部段的組裝占據(jù)后方的站位，該站位上有Atlas移動機器人一起加入生產(chǎn)。組裝完成的機身將會移動到下一個站位，機翼、尾翼以及起落架將會在該站位安裝。之后，再將組裝好的飛機拖至最后一個站位，進行系統(tǒng)連接，并完成通電檢查。飛機內(nèi)部零部件的組裝工作在鄰近的總裝大樓里進行。隨著生產(chǎn)工藝自動化水平的不斷提升，與早前的CRJ系列飛機相比，如今每架C系列飛機的總裝只需要過去一半的人工。
根據(jù)已制訂的進度表，龐巴迪希望C系列飛機的產(chǎn)能能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)步提升。今年，公司計劃完成15架CS100飛機的總裝，2017年完成30?35架，2018年有一個較大的提升，達到年產(chǎn)60架左右。
事實上，這樣一個產(chǎn)能計劃對于龐巴迪來說是不難實現(xiàn)的。曾有業(yè)界專家預(yù)測，在全速生產(chǎn)模式下，C系列飛機的年產(chǎn)可以達到120架左右。但目前從訂單情況來看，C系列飛機僅有368架儲備訂單，其中CS100擁有121架訂單，CS300擁有247架訂單。因此，在未來一段時間里，對于龐巴迪來說，如何加快銷售比如何提升產(chǎn)能重要得多。
另一個比較牽涉精力的則是7月剛剛獲得加拿大交通部型號認證的CS300飛機。據(jù)媒體報道，首批交付給啟動客戶波羅的海航空的4架CS300飛機目前正處于總裝的不同階段，并計劃于2016年年底之前完成交付。
競爭從未止步
目前，窄體客機市場各飛機制造商對未來市場的發(fā)展預(yù)期各不相同，因此新一代窄體客機的座位布局也有所差異�？湛秃筒ㄒ裟壳岸荚谂⒄w機向更多的座位數(shù)延伸，通過改進結(jié)構(gòu)和換發(fā)，分別推出了A320neo和737MAX系列飛機。這么一來，100?149座級的中間市場被壓縮了。在主制造商的影響下，航空公司已經(jīng)開始將訂單轉(zhuǎn)向更大的窄體客機。目前，150座級的窄體客機訂單數(shù)是100?149座級訂單數(shù)的10倍。
這也是為何早前有媒體及專業(yè)人士預(yù)測，龐巴迪有可能會在CS300之后，再推出一款更大級別的CS500飛機，以爭奪150座級以上的市場。但粗略估計，如果龐巴迪啟動這一項目，將至少需要7.5億美元的研發(fā)資金，顯然以龐巴迪目前的財務(wù)狀況很難支持其再研發(fā)一款新的機型。
反觀波音和空客，盡管其大力向客戶推薦150座級以上的大型窄體客機，但是并沒有放棄100?149座級這一細分市場。在范堡羅航展期間，就有媒體報道，波音計劃推出737MAX7X。這一新機型將比現(xiàn)有的可承載126名乘客的737MAX7航程更遠、運力更大，與CS300形成正面競爭。
空客則在魁北克政府去年年底出手前，有意直接收購C系列飛機項目，并要求龐巴迪方面提供相關(guān)報價，但最終由于擔心漫長的監(jiān)管審批程序，以及投資可能會引發(fā)的集團利潤暫時性下降，放棄了收購。
幸運的是，在空客宣布放棄收購后不久，龐巴迪獲得了魁北克政府的“輸血”，項目發(fā)展出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)機，并在今年4月，一舉擊敗空客、巴航工業(yè)和波音，拿下了達美航空125架飛機訂單，這一訂單被視作C系列的一大突破。隨著首架機的交付，更多航空公司開始愿意接收C系列飛機。近期，加拿大航空已經(jīng)將原先75架CS300的意向訂單改為確認訂單，公司與捷藍航空也已恢復(fù)談判。C系列項目正一步步走向正軌。
但此時，競爭對手卻開始詬病政府對龐巴迪的大額補貼造成了市場的不公平競爭。他們認為正是有了政府的巨額補貼，使得龐巴迪能夠靠打價格戰(zhàn)來贏得訂單。
在早前廣受關(guān)注的達美航空訂單中，有業(yè)界專家曾表示，達美航空的訂單很可能使C系列項目在市場上的成功從未知數(shù)變成已知數(shù)。事實上，A319和737-7圍繞150座市場的轉(zhuǎn)變似乎也預(yù)示著110?130座級窄體客機市場格局將發(fā)生的轉(zhuǎn)變。這個領(lǐng)域未來一段時間內(nèi)，或許將由C系列和巴航工業(yè)E195-E2所占領(lǐng)。而這一細分市場的年產(chǎn)量預(yù)計會在100架左右。
客觀來說，作為比A320系列晚20多年，比E190晚10年推出的全新機型，C系列在技術(shù)層面擁有競爭對手無法比擬的優(yōu)勢。比如，全新的普惠PW1500G齒輪傳動發(fā)動機、大面積復(fù)合材料的使用以及更先進的氣動結(jié)構(gòu)。尤為值得一提的是，憑借PW1500G發(fā)動機優(yōu)異的性能，每架C系列飛機可為航空公司每年節(jié)省約150萬美元的燃油成本。但即便如此，波音和空客依舊強調(diào)，龐巴迪在靠低價換取市場。
無休止的補貼戰(zhàn)
空客客戶事務(wù)首席運營官John Leahy表示，龐巴迪公司以每架飛機虧損700萬美元的價格向達美航空出售C系列飛機。波音公司市場副總裁Randy Tinseth則表示：“龐巴迪必須提供非常誘人的價格才能安身立命，而這樣的價格顯然很難維持運營�！�
但事實上，無論是波音還是空客，早前都曾為了維持其霸主地位，在銷售上利用價格戰(zhàn)對C系列進行“打壓”。其中最典型的例子就是低成本航空公司瑞安航空在訂購737-800飛機時，就曾拿到了接近目錄價對折的價格。
在政府補貼方面，法國政府占據(jù)A320項目三分之二的股份，華盛頓政府控制著737MAX項目。照此看來，魁北克政府花10億美元購買C系列飛機49%的股權(quán)也并無不妥之處。
畢竟，由于航空產(chǎn)品研制周期長，投資大、風險大，無論是老牌勁旅波音、空客，還是近年發(fā)展起來的巴西航空工業(yè)公司和日本三菱飛機公司，其背后都有政府的強力支持。美國的盟友日本則曾公開宣布追加1000億日元以保障MRJ項目獲得成功。從某種程度上來講，對于航空這么一個“燒錢”的行業(yè)來說，政府的支持在很大程度上將最終決定項目的成敗。（文/任治潞）
