圖：習近平主席、卡梅倫首相與海航集團董事局主席陳峰（左2）、曼徹斯特機場集團CEO查理·科尼什（右1）等嘉賓合影。
訪英行程的最后一站，習大大再次為企業(yè)站臺，這次是為了海南航空即將在明年6月開通的北京—曼徹斯特航線。與其一起站臺的，還有英國首相卡梅倫。
這條由國家主席和英國首相代言的航線，也是中英兩個城市間的首個直飛航線。在此之前，海航已經陸續(xù)開通了多條中國至歐美的遠程直飛航線。
今年以來，隨著出境游的爆發(fā)，簽證政策的放寬，以及國家“一帶一路”戰(zhàn)略的推進實施，作為連接全球重要橋梁的國內航空公司，開通國際遠程航線的節(jié)奏也是此起彼伏，而這其中，海航系可以算是一批黑馬，單單旗下的海南航空，就一口氣開通了5條歐美遠程航線（未來兩個月也是停不下來的節(jié)奏），而旗下另一家首都航空的國際遠程航線布局也在今年啟動。
黑馬的“差異化”策略
就在今年國慶前，海南航空剛剛開通北京到布拉格的直飛航線，當時來機場接機的，是捷克總理。布拉格航線也是海航繼北京—布魯塞爾、北京—柏林、北京—莫斯科、北京—圣彼得堡、杭州—西安—巴黎和重慶—羅馬后的第七條歐洲航線。
圖：捷克共和國總理博胡斯拉夫·索博特卡（右3）、中國駐捷克大使馬克卿（左3）、海南航空總裁謝皓明（左2）等為北京—布拉格首航剪彩。
選擇開通布拉格和曼徹斯特航線，都體現了海南航空開辟國際遠程航線的其中一個“差異化”策略——從京滬飛往歐美的非傳統(tǒng)樞紐城市：布拉格是國家”一帶一路“戰(zhàn)略的節(jié)點城市，但又不是國內外航企競爭已白熱化的歐洲大樞紐城市；曼徹斯特雖不及倫敦聞名，但也是英國推進“北方動力”計劃的核心城市，在英中兩國開啟經濟合作黃金時代方面也發(fā)揮著重要作用。
“布拉格一直是國人比較喜歡的旅游目的地，但以前很多都是通過陸路從德國轉過去，不少旅行社也只是把布拉格作為產品的一環(huán)，如果開通直航，旅游客源還是有一定把握，”海南航空國際業(yè)務總監(jiān)李祥告訴記者，而公商務方面，作為“一帶一路”的節(jié)點城市，中國企業(yè)在捷克的投資也逐漸增多，比如華信集團就收購了當地的一只球隊、一家航空公司和地產。
在此之前，海航的歐洲航線已經整體實現盈利，也給了公司開辟更多直飛航線的信心，相比之下，太平洋另一端美國航線的開辟速度更是飛快，6月當月，海南航空就一口氣開通了北京到圣何塞，上�！ㄊ款D、上�！餮艌D三條遠程航線。
目前，海航的北美航線和歐洲航線各7條，并且整體都獲得了盈利，這并不是一件容易的事。由于京滬廣樞紐基地早有傳統(tǒng)的國有三大航占據，海航用了10年的時間，才探索出經營國際航線市場的“差異化”之路，即選擇的航線主要從京滬飛往歐美的二線城市，或者從國內的二線城市飛往歐美的一線門戶，這在開始是一種無奈，之后卻也成了機會。
“這樣的航線開辟策略，雖然最初與中美、中歐等一線城市之間的航線只能由一家中國承運人執(zhí)飛的規(guī)定有關，但也讓我們有機會開辟更多獨家經營的航線，從而避免了一線城市激烈的競爭�！崩钕橹赋�。
國際航線全面開花
國際航線經營摸到了門道，新的“獨飛”航線開辟也是停不下來的節(jié)奏。據記者了解，今年雖然只剩下兩個月，但還有多條遠程航線在海南航空的計劃之中，包括西安—羅馬、西安—悉尼等。
這也符合“差異化”策略的另一個思路：從國內的二線城市飛往歐美的一線門戶。目前，越來越多國內中西部的二線城市，都有開辟國際遠程航線的積極性，相關的政策和資金支持自然也少不了。
來自民航局的統(tǒng)計數據就顯示，今年上半年，二線城市國際航線發(fā)展迅速。國內公司新開航線中，有38條涉及二線城市，占比79%；外航新開航線中有25條涉及二線城市，占比76%。
海南航空多位管理層對記者透露，明年公司還有8架波音787-9飛機和3架空客330飛機陸續(xù)交付，這也意味著開辟遠程航線的速度會進一步加快。除了剛剛宣布開通的北京到曼徹斯特航線，北京到特拉維夫航線也已在計劃中，從北京始發(fā)到歐美的航線，也會陸續(xù)考慮復制到上海。
而除了海南航空，海航集團旗下另一家航空公司首都航空，今年也開通的第一條遠程洲際航線，北京到丹麥首都哥本哈根，并申請今年12月起開通杭州-馬德里的直飛航線。
對于旗下航空公司“飛出去”如何協(xié)調，李祥告訴記者，集團會對國際航線網絡進行統(tǒng)一規(guī)劃，旗下各航空公司也有不同的定位，比如海南航空以吸引公商務客源為主，新開航線會看有沒有公商務前景，首都航空則以旅游休閑客為主，會與集團旗下的凱撒旅游合作，天津航空主要開拓天津始發(fā)到國際一線城市，香港航空則重點開拓南方市場。
井噴的國際市場競爭格局
其實，選擇加碼國際航線的不只有海航，整個2015年，國內市場波瀾不驚，國際市場卻迎來了井噴。除了陸續(xù)接收B787、B777-300ER、B747-8等新機型的四大航率先沖鋒陷陣，廈航、山航、川航等中型航空公司也不甘落后，利用現有的窄體機型，全力開辟日韓、東南亞等國際中短程航線，甚至也開始使用波音787和空客330開辟到歐洲和澳洲的遠程航線。
民航局的統(tǒng)計數據顯示，今年以來，從民航運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量三大指標來看，國際運輸增長幅度分別是國內的2.1倍，3.6倍和2.6倍。今年上半年新開國際航線84條，同比增長35%，國際客運量增長高達38.5%。特別是中美市場實現逆轉，我國承運人執(zhí)行航班數首次超過美方。而根據航空公司披露的從今日（25日）開始執(zhí)行的2015/2016年冬春季航班計劃，共有21家國內航空公司安排國際航班每周8810班，其中客運8046班，與2014/2015年冬春航季相比增長47%，新增亞的斯亞貝巴、約翰內斯堡、哈瓦那、素叻他尼 4個國外通航點。（詳情見文末）
那么，目前的國際市場競爭格局又是怎樣的？根據記者獲得的上半年統(tǒng)計數據，幾大航空公司的國際運力投入，國航最大，國際運力比重高達43%，東航和南航的國際運力占比也分別達到32%和34%，而已經并入東航的上航，國際運力占比也達22%。
“后來者”海南航空的國際運力投入也在飛速增長。李祥透露，今年的國際航線收入占比已經從去年的14%增長到了18%，明年計劃達到20%以上。
